MaaS-TRAINER

MaaS implementeren of andere investeringen doen?

MaaS alleen bekijken vanuit het perspectief van individueel reisgedrag en potentieel gebruik door reizigers, is een smal perspectief. Het project MaaS-TRAINER pakt het anders aan. ‘We proberen te achterhalen hoe mensen MaaS waarderen in vergelijking met andere investeringen in bijvoorbeeld groen en fiets- of OV-projecten,’ vertelt Francisco Bahamonde-Birke, Universiteit Utrecht. Hij is projectleider, mede-indieners zijn Niek Mouter (Technische Universiteit Delft) en Dick Ettema (Universiteit Utrecht). De onderzoekers werken samen met de gemeente Rotterdam.

De onderzoekers willen verschillende maatschappelijke aspecten van MaaS kunnen beoordelen. Bahamonde-Birke: ‘Denk daarbij aan het verbeteren van de mobiliteit van ouderen en mensen met een laag inkomen, het bieden van aanvullend openbaar vervoer aanvullen, enzovoort. Wat we willen weten is hoeveel waarde de investeringen in MaaS hebben vanuit het perspectief van sociale wenselijkheid in vergelijking met investeringen in andere maatschappelijke voorzieningen. Dan kun je denken aan het verbeteren van het groen of recreatieve gebieden of aan fietsinfrastructuur of busbanen.’

De onderzoekers gebruiken hiervoor de methodiek Participatory Value Evaluation (PVE). Bahamonde-Birke: ‘PVE is een nieuw evaluatiekader dat specifiek is ontworpen om voorkeuren in de toewijzing van openbare middelen te analyseren. We doen dit onderzoek in Rotterdam, waar een aantal investeringsvraagstukken spelen rond groen, recreatie en mobiliteit. We zullen onderzoeken hoe de mensen tegenover deze projecten en de verschillende kenmerken ervan staan. Dat is het meer kwalitatieve deel van ons project. Daarnaast levert ons onderzoek een kwantitatieve beoordeling op, waarmee op basis van keuzemodellen een uitruil tussen verschillende kenmerken en projecten mogelijk wordt. Bijvoorbeeld, er wordt geëvalueerd of mensen liever openbare middelen besteden aan een middelgroot tuinachtig park, een snel fietspad of een MaaS-subsidie voor ouderen. Daarbij spelen de eigenschappen van de projecten een cruciale rol, zoals tuinachtige vs. bosachtige groene ruimtes, hun afmetingen, breedte van fietspaden, effecten op reistijd en modal split, tariefsystemen van MaaS en OV, kosten voor de overheid, etc.’

De stad Rotterdam speelt een cruciale rol in het project, vertelt Bahamonde-Birke verder. ‘De gemeente zorgt voor de selectie van haalbare en politiek relevante investeringsprojecten, inclusief de mogelijke configuratie voor MaaS-diensten die momenteel worden overwogen. En uiteraard krijgt de gemeente van ons aanbevelingen om in de praktijk te gebruiken.’

Uit het onderzoek zijn de volgende conclusies getrokken:

• MaaS-subsidies gericht op duurzaamheid lijken door individuen beter te worden gewaardeerd dan andere alternatieven. Bij dit soort subsidies en andere MaaS- subsidies worden geen negatieve synergieën verwacht.
• De waardering van 1 km gescheiden fietspaden op stoepniveau, gescheiden fietspaden op straatniveau, en solitaire fietspadden en fietssnelwegen lijkt gelijk te zijn en vergelijkbaar met de waardering van een oversteekpunt en 100-150 fietsstallingplekken.
• Individuen willen middelen toewijzen aan het OV, zelfs zonder een specifiek doel.
• Individuen waarderen een vermindering van de gemiddelde loopafstand tot de bushaltes.
• De negatieve synergieën tonen aan dat de individuen de middelen willen verdelen over verschillende soorten projecten.
  Alle soorten investeringen hebben ondersteuning, al worden investeringen in het fietspadennetwerk en het OV gemiddeld iets hoger gewaardeerd.

Het volledige eindrapport is te downloaden als PDF.