Uitdagingen bij de verdubbeling van de elektrische deelmobiliteit

Wat zou het mooi zijn als het merendeel van de op straat geparkeerde auto’s in de steden vervangen wordt door een handvol deelauto’s of een hub voor allerlei deelvoertuigen aan de rand van de wijk. En nog mooier: kunnen al deze voertuigen elektrisch worden? Of zelfs zelfrijdend? En hoe past die deelmobiliteit in het grotere vervoerssysteem en mobility as a service? Wetenschappers die onderzoek doen naar deze vraagstukken kwamen half juli online samen met beleidsmakers van de Green Deal Autodelen II en de City Deal Elektrische deelmobiliteit in een wervelende uitwisseling van actuele kennis.

Betty de Boer, directeur van de regio Groningen-Assen en voorzitter van de Green Deal Autodelen II, trapte af met de opgave die deze middag centraal stond. ‘Het beleid zoals we dat nu maken gaat uit van de volgende doelstelling: 700.000 autodelers en 100.000 deelauto’s in Nederland in 2021. Wat als we voor 2025 (met een doorkijk naar 2030) de doelstelling verdubbelen naar 1,4 miljoen autodelers en 200.000 deelauto’s. Hierbij gaan we nu uit van grofweg dezelfde verhouding als nu, namelijk 1 deelauto op 10 delers, dus 140.000 deelauto’s (mogelijk minder door schaalvoordelen). Wat zijn de gevolgen, wat is er nodig en wat staat er in de weg om een verdubbeling van de doelen in 2025 te behalen?’ Aanvullende vragen hierbij waren wat de verdubbeling betekent voor:

• het behalen van maatschappelijke doelen zoals klimaat/milieu?
• de leefbaarheid in de stad en op het platteland?
• de bereikbaarheid en verbetert het mobiliteitsaanbod?
• het elektrificeren van het wagenpark/autokilometers? (uitgaand van elektrisch autodelen)
• verdere mogelijkheden tot verdichting in stedelijk gebied?

Maak het gemakkelijk en betaalbaar
Zeven wetenschappers gaven in een korte pitch hun eerste reflecties op deze vraagstukken. Ze deden dit allemaal vanuit hun eigen achtergrond en expertise. Toon Meelen (Oxford University) vroeg aandacht voor peer-to-peer-vormen van autodelen en de noodzaak om deelsystemen beter op elkaar te laten aansluiten (standaardisering, bijv. van toegang tot privéauto’s). Rick Wolbertus (Hogeschool van Amsterdam) stelde het probleem van laadpalen aan de orde. ‘Nu hebben we vooral station-based vormen van opladen, waarbij maar één of twee auto’s tegelijk kunnen opladen. Dat moet dynamischer en efficiënter kunnen, en zijn er alternatieven voor de vorm van een laadpaal in het stadsbeeld?’ Bert van Wee (Technische Universiteit Delft) belichtte onder meer de vele voordelen van de situatie waarin deelauto’s zoveel mogelijk bestaande auto’s zouden vervangen. ‘En dat is niet slecht voor de economie. We moeten daarbij breder kijken dan alleen naar de automotive sector.’ Stephanie Geertman (Universiteit Utrecht) vertelde over de resultaten van recent VerDuS SURF-onderzoek naar het gebruik van een deelmobiliteitshub in Utrecht: ‘Zorg dat het gebruik van deelvoertuigen gemakkelijk en betaalbaar is. En vergeet niet dat autorijden ook met emotie en persoonlijke voorkeuren te maken heeft. Wees dus heel breed in je aanbod van voertuigen, niet alleen qua grootte maar ook qua smaak.’

Doe aan curbside management
Auke Hoekstra (Technische Universiteit Eindhoven) suggereerde dat elke elektrische deelauto misschien ook meteen een soort taxi zou kunnen zijn – zelfrijdend dus. Hij waarschuwde ook voor de uitdagingen bij de productie van elektrische voertuigen: ‘Daar zit nog aardig wat CO2-uitstoot in en ook zijn de benodigde grondstoffen niet oneindig. Des te beter dat we bij een toegenomen deelmobiliteit minder en kleinere auto’s nodig hebben.’ Dick Ettema (Universiteit Utrecht) benadrukte onder meer dat het gewone dagelijkse autogebruik nu nog te gemakkelijk is voor veel mensen. ‘Je kunt dit niet alleen aan de markt overlaten; er is flankerend overheidsbeleid nodig.’ Arjan van Timmeren (Technische Universiteit Delft en AMS) bracht nog een ander perspectief in: ‘We zouden meer moeten nadenken over de combinatie van individueel en collectief vervoer, en bovendien over de combinatie van personen- en goederenvervoer, waar nu nog belemmerende wetgeving over bestaat. En let op het ‘curbside management’: hoe lang kunnen we in de openbare ruimte verdwaalde stepjes nog tegenhouden, zoals we zien in het buitenland?’

[Let op: tekst loopt door onder de video’s]

Na de reflecties werd er in drie subgroepen over drie verschillende clusters van onderwerpen verder doorgepraat en geëindigd met een plenaire wrap-up. Hieronder zijn de belangrijkste punten per cluster van onderwerpen genoemd.

Cluster Gedrag, gebruik, stimulering
De volgende onderwerpen kwamen aan bod:

• Belangrijke voorwaarde voor de verdubbeling van elektrische deelmobiliteit moet inderdaad zijn dat het eigen autobezit daarmee omlaag gaat en liefst het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets juist niet. De meer emotionele kant van het eigen autobezit wordt daarmee een belangrijk aangrijpingspunt, en ook de diversiteit van het aanbod in deelhubs. De deelhub speelt dan in op verschillende wensen, maar kan ook een nieuwe vorm van openbaar vervoer zijn.
• Ervaren autodelers blijken in de praktijk van allerlei verschillende systemen gebruik te maken. Zij weten al hoe het werkt. Anderen kunnen over de streep worden getrokken door een betere standaardisering en interoperabiliteit. Mensen willen over het algemeen ook geen vaste abonnementen. De overheid zou hierin het voortouw moeten nemen en voor één platform (MaaS) moeten zorgen. Het gebruiksgemak moet hierbij bovenaan staan.
• Wat zou de rol van OV-bedrijven kunnen zijn? Kunnen er concessies komen voor elektrische deelauto’s?
• Om deelmobiliteit te bevorderen moet delen niet alleen aantrekkelijk gemaakt worden; er moet bijvoorbeeld ook iets aan het gemak van het parkeren van eigen auto’s worden gedaan. Daarbij is een positieve framing van belang: laat zien hoe aantrekkelijk de stad wordt zonder al die geparkeerde auto’s overal. Werk met cijfers (wat zijn de baten?), maar ook met aantrekkelijke (voor)beelden. Pas op met maatschappelijke kosten-batenanalyses: de baten worden vaak veel te laag ingeschat. Neem daarbij ook het nulscenario mee: hoeveel kost het als we de situatie laten zoals die is?
• Doorbreek het gewoontegedrag van mensen bij grote life-events (verhuizing, verandering van baan, kinderen). Laat ook zien dat deelmobiliteit iets is van de buurt; iets dat je samen kunt doen (net als het ‘terugpakken’ van de straat met bijvoorbeeld initiatieven als Parkplek in Amsterdam).
  Gebruik het eerlijkheidsargument: is het eerlijk dat mensen met een auto zoveel recht hebben op de openbare ruimte? En misschien helpt het ook om de financiële voordelen van delen te benadrukken.
• Het veel gehoorde bezwaar tegen het ‘afpakken’ van de auto van hardwerkende mensen met lagere inkomens klopt niet helemaal. Het zijn juist de midden- en hogere inkomens die eigen auto’s hebben. En als je geen eigen parkeervergunning meer hoeft te betalen, scheelt dat ook.

Cluster Laadinfrastructuur en openbare ruimte
Uit de discussie werden de volgende conclusies gedestilleerd:

• Voor energielabels op auto’s is het nu nog te vroeg, maar dat is wel de volgende stap. Het geeft een consument veel inzicht, bijvoorbeeld een grote auto met veel verbruik levert een lager energielabel op en een kleinere actieradius. Zo wordt een kleine auto met een grote actieradius aantrekkelijker om te gebruiken.
• Bij (langer) parkeren, bijvoorbeeld bij Schiphol of de Efteling, zorgt een verzameling van elektrische (deel)auto’s voor een elektriciteitshub. Daar ligt een (nog niet helemaal sluitende) business case, maar is wel iets waar steeds meer onderzoek naar plaats vindt. Vooral als ook kleinere clusters met elektrische auto’s, bijvoorbeeld in een woonwijk, gaan lonen als elektriciteitshub wordt het interessant. Dan kan een cluster flexibel inspelen op vraag en aanbod in het elektriciteitsnetwerk.
• Interessant is wel dat het elektriciteitsnetwerk een maximale belasting kent van elektrische auto’s. Dit maximum ligt op ongeveer 25-30% van de auto’s. Daarna moet het maximum worden opgerekt, en dit is erg kostbaar. Kortom bij meer dan 30% elektrische auto’s in een wijk wordt het delen van een auto vrijwel noodzaak.
• Waar het gesprek nu gaat over de marktwerking en professionele aanbieders is wel belangrijk dat het delen van privéauto’s een veel logischer manier van delen is. Het bezit van een auto blijft onaangetast, maar het gebruik van elkaars auto kan veel normaler worden dan nu het geval is.
• Gevraagd naar een blik in de toekomst is vooral het elektrificeren van nieuwe auto’s een no-brainer. Er liggen grote kansen bij het koppelen van verschillende soorten mobiliteit, dus het overstappen van de ene vorm van mobiliteit op de andere.

Cluster Integratie in het totale mobiliteitssysteem
De volgende issues kwamen aan de orde:

• Deelmobiliteit dient in de volle breedte bekeken worden, niet enkel uitgaand van deelautomobiliteit. Laten we spreken van deelvoertuigen, waarin ook de fiets meegenomen wordt. Een integraal systeem is inclusief OV en mobility as a service.
• Systeemoptimalisatie moet werken vanuit maatschappelijke doelstellingen, zoals bereikbaarheid, MaaS en duurzaamheid. Dit roept vragen op zoals, moet OV in stand gehouden worden dat minimaal gebruikt wordt maar wel essentieel kan zijn voor een kleine groep? Wat zijn daar alternatieven voor? Welke bestaande goede zaken kunnen behouden worden en meegenomen in een totaal systeem?
• De overheid kan een bepalende rol nemen voor de overgang naar een integraal systeem. Welke randvoorwaarden kunnen in/door de stad gesteld worden voor een integraal systeem? En welke randvoorwaarden zouden gesteld moeten worden aan aanbieders? Hoeveel aanbieders zouden toegestaan mogen worden in een bepaald gebied? Hoe kan parkeerbeleid hierbij een rol spelen, met de parkeerplaats als schaarse factor in de fysieke ruimte? Hoe kunnen subsidies het gebruik van deelmobiliteit stimuleren?
• Optimale samenstelling van een gedeelde autovloot is anders dan de huidige samenstelling van het autobezit. De privégebruiker kiest vaak voor overcapaciteit, terwijl in een vloot een efficiënte keuze per gelegenheid gemaakt worden. Een optimale gedeelde vloot zou dan ook voornamelijk uit kleine auto’s bestaan.
• Let op behoeften van verschillende doelgroepen in een integraal systeem: wie gebruikt de deelauto? Wie maakt gebruik van buslijnen? Een derde van de Nederlandse bevolking heeft geen rijbewijs. Hoe kunnen groepen die juist gebruik maken van het OV omdat zij geen rijbewijs hebben, ook gebruik maken van deelmobiliteit? Denk bijvoorbeeld aan het grote aandeel scholieren dat gebruik maakt van het OV. En ook: wat is de concurrentie met leaseauto’s?
• Houd rekening met verschillende regio’s, waarbij ook behoeften per stad of stedelijk gebied kunnen verschillen. In Groningen dient een tweede auto bijvoorbeeld vaak een ander doel dan steden in de Randstad. Voor tweede auto’s ligt een kans om die te laten vervangen door gebruik van een deelauto.
• Neem de maatschappelijke normen die bij autobezit horen mee: op welke manier wordt status op dit moment verbonden aan autobezit? Dit verandert over de jaren, denk bijvoorbeeld de betekenis van de aanschaf van een eerste auto of het model. Hoe wordt gedrag van autogebruikers door maatschappelijke normen beïnvloed?